Vélorution !

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Comment le vélo a changé la forme des villes

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Ça commence tout doucement. Le vélo est un moyen de transport alternatif, dans le sens de minoritaire. A peine 5% des transports urbains.

Les cyclistes, qui en ont marre d’être vulnérables et pour ne pas se faire doubler à moins du mètre réglementaire (en ces temps-là les vélos étaient sur certains points protégés par l’archaïque code de la route... dans les mots tout au moins), se mettent à rouler au milieu de la voie, ralentissant ainsi la vitesse des voitures. C’est aussi un moyen de revendiquer sa place dans la ville. Les usagèrEs du vélo, prenant goût à ce moyen de transport non polluant dont illes ont ainsi diminué la dangerosité, se mettent à l’utiliser « à tort et à travers » (comme on disait à l’époque), c’est-à-dire en y adjoignant des carrioles et appendices divers pour y transporter gamins, menus outils d’artisan et courses de la biocoop. Les automobilistes n’apprécient pas : même dans des rues larges on ne peut plus doubler.

D’autant plus que le plaisir de rouler à vélo se diffuse et on ne peut plus parler de moyen de transport marginal. La vitesse des voitures se réduit considérablement, car dans chaque rue maintenant on trouve un vélo harnaché qui empêche tout dépassement. Les pouvoirs publics, à la fois pour encourager le renouveau du vélo et pour le suivre, abolissent le code de la route et édictent un nouveau « code de la rue » (1) qui donne la priorité aux piétons sur les cyclistes et aux cyclistes sur les automobilistes. Il faut maintenant céder la priorité au plus vulnérable.

Au bout d’un moment, les quelques automobilistes qu’il reste se rendent à l’évidence : pas la peine de payer cinq cents euros par mois pour aller moins vite qu’un vélo. En peu de temps le vélo devient moyen de transport dominant (il reste tout de même la marche à pied) et il n’y a plus que de rares véhicules à moteur dans les rues. Monsieur le maire continue à revendiquer sa voiture de fonction, mais comme elle se fait régulièrement dégonfler les pneus, celui-ci renonce et l’on ne trouve plus que des camions de livraisons venus de la gare où les marchandises ont débarqué le matin, des ambulances, des camions de pompiers et des particulièrEs en train de déménager. Les rues sont tranquilles et les riverainEs ouvrent leur fenêtre et installent une chaise dans la rue les soirs d’été. Si la voiture reste, pour des usages bien particuliers, la société automobile a vécu. Vive la vélorution !

La moyenne bourgeoisie des banlieues pavillonnaires abandonne ses deux voitures par foyer et revient lentement vers le centre des villes grandes ou petites. Les habitantEs des banlieues pauvres, maintenant libéréEs du fardeau que constituait la voiture sur leur budget, sont alléEs vivre dans des villes moyennes, qui, comme les anciennes grandes villes amputées de leurs banlieues, ne dépassent pas cent mille habitantEs. Tous et toutes vivent désormais dans un centre-ville dense, où rien n’est plus distant que de trois kilomètres maximum et qui est donc entièrement praticable à vélo. Ces villes connaissent un nouvel essor culturel et urbain, et certaines d’entre elles se rebaptisent Illitchville, en l’honneur du penseur de la convivialité (2) et du dessinateur Ken Avidor (3) qui a contribué à la popularisation de ses idées appliquées à l’urbanisme.

Avant la vélorution, on s’ennuyait pas mal dans des villes de cent mille habitants. Des bars PMU qui fermaient à 22h, un multiplexe en périphérie qui passait des blockbusters américains, la vie n’y était pas bien folichonne. Mais la disparition de la société automobile s’est accompagnée de la disparition de la société de production-consommation. En effet l’écroulement de la demande d’automobiles a constitué un sacré coup pour l’industrie, rentrée dans une phase de décroissance non choisie. Cette « catastrophe », selon les critères de l’époque, a donné l’occasion de rebondir : la richesse sociale a permis une réduction drastique du temps de travail, et l’établissement d’un revenu garanti décent (appelé « revenu d’autonomie »). Grâce à l’intelligence d’une société qui a accepté sa mutation, la crise économique ne s’est pas muée en crise sociale. Ceux et celles qui veulent toujours de l’argent pour se payer des caprices, et illes sont plus nombreux/ses que ce qu’on aurait imaginé, ne travaillent plus que vingt heures par semaine, tandis que les autres vivent plus chichement (mais ça coûte pas trop cher, un vélo) sur un revenu d’autonomie. Les petits salaires ont été revalorisés devant la pénurie (relative) de main d’œuvre.

LibéréEs du travail, les genTEs sortent plus le soir, sont plus actifs/ves dans les associations. Des troupes de théâtre amateur créent des spectacles qu’ils montrent gratuitement, des groupes de musique se forment (mon oncle avait toujours rêvé d’apprendre la guitare), les salles de cinéma passent le patrimoine cinématographique (libéré de droits) auparavant réservé à la case minuit sur les chaînes de télé aujourd’hui disparues, les apéros d’immeuble se multiplient, les genTEs redécouvrent le plaisir de cuisiner et d’inviter amiEs et voisinEs. Les villes de cent mille habitantEs fourmillent de vie, au contraire de villes plus grandes qui étaient auparavant léthargiques.

Ces nouvelles villes moyennes sont denses, et on s’est demandé si les espaces verts y avaient leur place. Le fanzine Désurbanisme, les voyait plutôt au milieu de l’espace urbain, en îlots au milieu des blocs d’immeubles, surprises au détour d’une rue. Ken Avidor les imaginait plutôt en couronnes concentriques autour de l’espace urbain. D’abord les espaces verts d’agrément, ensuite les potagers, plus loin les champs. Les deux solutions ont été adoptées selon les villes, et les deux types d’espace sont également agréables à vivre. Les villes, qui sont harmonieusement réparties dans l’espace, sont reliées l’une à l’autre par des trains à vitesse modérée, mais nous les utilisons avec (encore) modération, ayant préféré en nous débarrassant de la voiture relocaliser l’économie.

Finalement de petites causes ont eu de grands effets et nous sommes loin de regretter le temps d’avant la vélorution...

Aude, novembre 2015

(1) D’abord mis en œuvre en 2004 par le gouvernement fédéral belge sous une forme de base, le progrès qu’il constitue est très vite amélioré dans d’autres pays comme la Norvège
(2) Ivan Illitch, La Convivialité, Energie et équité, etc. parus dans les années 1970, réédités dans les années 2000 en poche par Le Seuil qui voyait venir un changement radical de société
(3) Ken Avidor, Road Kill Bill, édité chez Car Busters et que l’on trouve aussi en ligne

3,4,5 et 6 juillet: Vélorution universelle à Grenoble!

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