« Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite. » (Ivan Illich)
« Entre des hommes libres, des rapports sociaux productifs vont à l’allure d’une bicyclette, et pas plus vite. » (Ivan Illich)
> Accueil > Vélosophie > Moins de signes et plus de réalité – Ralentir pour aller plus vite (Transports urbains : faire la vélorution pour changer la ville)
par Vélorution Paris (texte paru dans Ecorev' en 2007, original ici)
« Faites un cadeau aux génération futures, abandonnez votre voiture ! » La vélorution est une manifestation mensuelle qui célèbre la fierté des cyclistes urbains et leur permet d’être, pour une fois, le trafic majoritaire. Mais la vraie vélorution, c’est chaque jour que les cyclistes la font ! Le quotidien des déplacements à vélo en ville marque profondément la perception du monde d’un cycliste, au point qu’il puisse devenir vélorutionnaire. Cette marque est celle qu’impriment les difficultés rencontrées, les expériences physiques et sensorielles et les moments de bonheur éprouvés sur son vélo.
Les difficultés, chacun peut les imaginer : klaxons, comportements violents, évitements, injures, pots d’échappement, motos sur la piste...
Le bonheur d’être cycliste en ville, lui, naît du rapport direct du corps avec la réalité qui se fait partout plus présente, plus franche, plus rugueuse. Il s’agit des gens et des choses que l’on voit mieux, des sons qui sont plus immédiats, des odeurs plus présentes, la luminosité plus claire, sans filtre ni écran. Les intempéries ou le soleil nous resituent dans un univers naturel ; le relief du sol est directement ressenti dans nos cuisses. La texture du paysage change, et celui-ci nous accroche alors par ses aspérités, inconnues du motorisé aérodynamique et pare-brisé ou casqué. Fournir l’effort d’être à la fois son propre moteur et son propre carburant ; se savoir autonome en énergie ; goûter, immobile, le vent de la descente ; profiter de la liberté de s’arrêter n’importe où pour mieux regarder ou pour dire bonjour ; tout cela complète les sensations et intensifie la joie de faire du vélo.
La ville, un univers familier mais peu accueillant... et qui nous paraît maintenant de plus en plus étrangère. Les difficultés, le bonheur, le paysage qui nous accroche ont retourné la situation : faire du vélo est devenu subversif pour soi. Chaque coup de pédale agrandit l’angle d’un nouveau point de vue sur la réalité, qui apparaît de plus en plus chaotique. On sort de la représentation à distance, on traverse l’écran pour reprendre pied dans la réalité. Le cycliste urbain a fait le pas de côté décisif qui change son regard sur la ville. Il peut maintenant devenir subversif pour les autres : vélorutionnaire.
Le cycliste se déplace et participe ainsi au système des transports, de l’intérieur mais de façon décalée parce que minoritaire en termes de vitesse et de puissance. Ce point de vue lui permet de bien percevoir la complexité du système, qui semble impossible à modéliser. Les multiples interactions possibles entre de nombreux usages et usagers (piétons, motards, automobilistes, camionneurs, cyclistes, conducteurs de bus et de tramways, policiers, ambulanciers, etc.) sur des surfaces séparées ou communes rendent extrêmement difficile l’établissement de règles satisfaisantes pour tous. Le système des transports urbains est aussi le résultat d’une construction historique : piétons et nombreux cyclistes chassés par la voiture qui devient hégémonique, mélange puis séparation des bus d’avec les autres véhicules, apparition-disparition-retour du tramway. Sa complexité le rend instable, sensible à la moindre perturbation : il suffit de 150 cyclistes pendant une petite heure un 22 septembre en fin d’après-midi, pour que la place de l’Etoile soit bloquée et que soient générées des heures d’embouteillage dans toute l’agglomération. Ce système est donc complexe, construit sans être vraiment planifié, instable. Il est également dangereux : la pollution et les accidents tuent, et plutôt les personnes les plus fragiles.
Le cercle vicieux de la contre-productivité est enclenché depuis longtemps : les voitures censées rapprocher, dans l’espace, finalement éloignent, dans le temps. Les zones urbaines se spécialisent et s’éloignent les unes des autres sous l’effet de la pensée magique du déplacement instantané : j’habite ici, je travaille là, je fais mes courses ici, je vais me divertir là. Quel contrôle, quelle régulation de l’évolution imbriquée des transports et de l’urbanisme ? Le système des transports finit par être considéré par ses usagers comme une sorte de catastrophe naturelle à répétition. De même que sont ressentis les dégâts de l’économie mondiale, les guerres, les famines. Et plus localement donc, c’est le présentateur météo qui donne les prévisions du trafic routier.
« Nous sommes le trafic ! » est le mot d’ordre des cyclistes qui se regroupent pour atteindre la masse critique qui leur permettra de rouler sans risque sur des axes dangereux pour eux s’ils les empruntent individuellement. « Les autos/motos à la casse, les vélos à la place » : cette masse cycliste critique également le système du tout-moteur. Quand on est cycliste isolé, aller d’un endroit à un autre dans une grande agglomération peut nécessiter une certaine préparation ou une certaine habitude pour éviter de tomber face à un tunnel ou se trouver embarqué sur une autoroute urbaine. Rien de surprenant : la ville a été transformée pour la voiture, étalée à cause d’elle, à coup de nouveaux équipements censés facilité le déplacement motorisé. Certains lieux sont impossibles à atteindre ou à traverser sans moteur. L’expérience cycliste de la ville passe ainsi par la vulnérabilité, la lenteur et une certaine forme d’impuissance : être fragile et quasi-nu dans la circulation, physiquement limité face aux distances et aux obstacles. La logique majoritaire à l’oeuvre est celle de la spatialisation des rapports sociaux, avec des espaces communs privatisés, de plus en plus vastes, et la fermeture sur elles-mêmes de zones plus pauvres. Les préconisations contre ces tendances sont généralement de l’ordre des messages simplistes de l’IVM (1) qui visent à promouvoir les transports (la voiture de préférence) pour désenclaver les «banlieues» (sous-entendu «difficiles», c’est-à-dire en fait les zones de relégation sociale).
Sans dépasser le périph’, on se rend bien compte le samedi après-midi lors de la vélorution mensuelle que l’on traverse des zones hyper-fréquentées et des zones hyper-désertées. Pourquoi ? Parce que dans le lien entre aménagement et transports, les transports sont là pour rendre acceptables les ratages de l’aménagement. Il y a le solide (le bâti), et le liquide (les transports). Le problème, c’est que dans cette approche technicienne et productiviste, la tendance est au rapprochement des éléments similaires, un peu comme en mécanique céleste. Une ceinture d’astéroïdes finit par former une planète entourée de vide. Une zone en proche banlieue finit par voir se combiner un hypermarché avec un complexe de cinéma, ou va devenir la Défense qui devrait encore s’étendre vers Nanterre. Pour accéder à ces zones de concentration, on doit traverser du vide, et dans ce cas, autant le faire le plus vite possible... Ces zones permettent des économies d’échelle pour celles et ceux qui les exploitent. En fait, ces «économies» correspondent au coût des infrastructures de transports financées collectivement. Ce sont les collectivités locales qui ont financé les moyens de transports qui permettent à EuroDisney d’avoir des clients ! Des moyens collectifs sont mis au service de la destruction de la collectivité par la spécialisation des zones. Et la fluidité des transports est un des éléments-clef de cette dynamique.
Selon Ivan Illich, « les usagers briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner trop souvent » (2). Pour rendre plus homogène l’espace urbain, il faut le rendre plus visqueux, lutter contre les effets de concentration. En terme d’aménagement du territoire, on n’arrivera jamais à relocaliser les activités si l’on continue à favoriser la mobilité générale avec des axes routiers toujours plus importants. La mobilité généralisée est un piège, un rêve moderniste et contre-productif qui semble pourtant encore habiter certains élus archaïques. Ils continuent à soutenir qu’il faut élargir les rues pour diminuer les embouteillages (qui pourtant, on le sait, reviendront peu de temps après, avec encore plus de voitures). D’autres, sans aucun doute plus modernes, se réjouissent que des deux-roues motorisés remplacent petit à petit les voitures, et améliorent ainsi la sacro-sainte mobilité (alors que l’enfer doit certainement ressembler à un Paris où chaque voiture serait remplacée par quatre motos ou scooters).
La ville «en mouvement», que vantent les marchands d’auto (1), est en réalité une ville en décomposition. Le rythme d’une ville vivante n’est pas celui d’une autoroute. «Faire ville» nécessite de faire tenir ensemble beaucoup d’éléments hétérogènes, de les assembler dans un tissu urbain qui ne soit pas mité. Obtenir ce résultat nécessite une approche paradoxale : à la fois une approche extrêmement méticuleuse de chaque situations singulière et une approche extrêmement lâche pour laisser les dynamiques se développer d’elles-mêmes. En somme, il faudrait aujourd’hui entretenir la ville comme on entretient un jardin : apporter le soin nécessaire, mettre en place la bonne structure mais aussi savoir laisser les choses se faire. Comme l’agriculture productiviste est obsédée par le rendement, l’aménagement urbain est souvent obsédé par la mobilité. La vélorution, c’est un peu un passage au «bio» pour l’aménagement urbain.
La ville contemporaine encourage une concurrence très rude entre les différents moyens de transport : concurrence pour l’occupation de l’espace, concurrence pour la priorité, concurrence pour l’illusoire accélération jusqu’au prochain feu rouge. La contre-productivité n’est jamais analysée comme telle, et la solution est toujours recherchée dans l’augmentation de la puissance, de l’efficacité et de l’espace utilisé. Des automobilistes pensent qu’en passant au deux-roues motorisé ils conserveront l’avantage qu’ils sentent avoir perdu. Les deux-roues motorisées font de même en utilisant les aménagements cyclable et les voies de bus, allant juste à en réclamer officiellement l’usage. D’autres, bloqués dans leurs deux tonnes de métal, pensent que ce sont les cyclistes qui sont responsable de l’engorgement de la circulation, c’est-à-dire de l’inadaptation de leurs moyens de transports aux fins qu’ils poursuivent. Cette concurrence construite par la ville et souvent entretenue par les nouveaux équipements, ferme peu à peu le dialogue entre les différents usagers. L’exemple des pistes cyclables sur les trottoirs est révélateur de cet état d’esprit : la décision de créer un tel équipement crée artificiellement de la concurrence entre les cyclistes et les piétons afin, officiellement, d’éviter le conflit avec les automobilistes.
Chacun s’enferme ou est enfermé dans la défense des intérêts d’un seul moyen de transport. Par exemple, à Paris, les groupes consultatifs constitués par la mairie sont spécialisés sur un et un seul mode de transport, seul le responsable de ce mode transport y participe et seules les questions portant directement sur ce mode de transport y sont traitées. Impossible de parler sérieusement de deux-roues motorisés au comité vélo ! Impossible pour une association considérée comme cycliste de participer à l’élaboration de la Charte des deux-roues motorisés ! Le dialogue entre usagers est volontairement coupé, le politique se réservant seul le droit d’avoir un discours d’ensemble et d’arbitrer entre les revendications, systématiquement présentées comme concurrentes.
Cette concurrence et parfois cette violence, toutes les deux générées par le système, se prolongent dans les instances qui devraient délibérer pour en venir à bout. Chacun est mis en position de défendre son intérêt particulier et le discours d’intérêt général n’est plus soutenu. Avec les différents groupes qui veulent tous faire «passer» leurs revendications, on se retrouve dans la situation d’un embouteillage, c’est-à-dire comme dans le dilemme du prisonnier : chacun a objectivement intérêt à collaborer avec les autres, mais chacun craint subjectivement la trahison des autres et donc finit par renoncer à collaborer. Chacun se déresponsabilisant au nom de son intérêt (mal compris), il faut généralement l’intervention d’un tiers pour débloquer la situation.
Au-delà de la situation paroxysmique de l’embouteillage, c’est tout le système des transports qui souffre de cette absence de rationalité collective : d’où la multiplication des équipements contre les voitures en stationnement gênant, contre les croisements dangereux, contre les circulations dans les couloirs de bus, etc. Chacun de ces équipements génère ses propres effets pervers et transforme la ville en une gigantesque machine à la logique baroque. Certains réaménagements parisiens des dernières années pointent les limites de cette approche et rappellent l’urgence de trouver les moyens de ne plus gérer des logiques parallèles et fermées sur elles-mêmes, mais de penser un système d’interaction entre les acteurs.
Si on refuse de voir cette concurrence comme une fatalité, ou comme relevant d’un ordre naturel, on arrive à comprendre qu’elle a principalement pour origine le «besoin», socialement construit, de vitesse et de puissance. Le «pas de côté cycliste» (3) nous y aide et permet d’envisager un autre espace de solutions. À vélo, il est plus agréable et moins fatigant de ne pas briser le rythme, d’éviter les accélérations et les arrêts brutaux. Il est aussi plus agréable de rouler sur la piste bagnolable que sur une piste cyclable dessinée sur un trottoir, ou étroite et enfermante, ou encore avec d’absurdes virages à angles droits. Le vélorutionnaire comprend le véritable sens de la fluidité et du partage de l’espace.
Le système des transports est complexe en soi, et il est imbriqué à l’aménagement du territoire. Face à cette complexité, trois réactions politiques possibles. Renoncement : les embouteillages et la pollution sont alors perçus comme des catastrophes naturelles. Volonté de contrôle total : les citoyens sont privés d’une élaboration commune des solutions possibles ; la violence routière se projette de façon symbolique dans l’espace démocratique. Enfin, la délibération et l’expérimentation régulatrice, avec l’objectif de pacifier la ville : plus de démocratie et moins de violence routière. On abandonne alors le fantasme de la maîtrise qui est contre-productif en lui-même. On quitte l’approche cartésienne, qui fragmente pour maîtriser, à la fois dans le «laniérage» des voies et dans l’organisation du débat entre politiques, techniciens et usagers (4).
Un premier élément-clef à considérer alors concerne le rapport à la réalité. Le 18 avril 2007, une enfant a été tuée à Boulogne-Billancourt ; non pas qu’elle traversait en dehors des clous (5) mais parce qu’un motard a considéré qu’il ne devait pas y avoir de piéton à cet endroit et à ce moment-là. Multiplier les signes sous forme de panneaux, feux, traces au sol, renforce la virtualité d’une ville lisse derrière un pare-brise comme un écran de jeu vidéo ou de télévision à travers lequel les êtres humains deviennent des signes parmi les signes, sans réalité. On se confie à un système automatisé qui va priver, petit à petit, le conducteur de ses automatismes humains de base : il voit le feu qui passe au vert, pas l’être humain plus lent qui est encore en train de traverser. La pub renforce cette image d’un monde fait pour la voiture, immense et désert ; les éléments perturbateurs, ce sont les autres. Le sens disparaît devant l’avalanche de signes. La déréalisation a engendré la violence. En manifestant pacifiquement et nus, les vélorutionnaires tentent, une fois par an, de briser ce mécanisme de déréalisation et de remettre de la chair vivante sur l’abstrait.
La vitesse est l’autre élément-clef à prendre en compte parce qu’elle est le véritable moteur de la concurrence entre les usagers. Le 27 mars 2007, une jeune femme cycliste a été tuée quai d’Ivry ; elle ne s’est pas suicidée en passant inconsidérément au rouge (5), elle a été écrasée par un camion qui accélérait jusqu’au feu suivant. En terme de sécurité, baisser la vitesse limite a un bénéfice immédiat, conforme aux lois de la physique : moins d’énergie cinétique apportée dans les chocs, capacité plus grande des conducteurs à s’arrêter à temps. Et d’un point de vue d’efficacité globale, baisser la vitesse limite, ce n’est même pas baisser la vitesse moyenne, au contraire. Une vitesse limite relativement faible permet d’éviter de nombreux embouteillages en limitant les situations violemment concurrentielles. Et cela permet surtout d’envisager une voirie totalement différente : suppression des feux et des passages piétons, véhicules ne dépassant pas 30 km/h et conducteurs attentifs à leur environnement et aux gens. Moins de stress pour tout le monde. Une circulation régulière moins polluante ; et la fluidité pourraient même ne pas avoir à en souffrir ! Les signes s’effacent, la réalité revient, et elle prend un visage humain.
Relocaliser la vie, rapprocher les gens, rendre présent à la réalité, pacifier la ville : faut-il être vélorutionnaire pour en rêver et entrevoir le chemin à suivre ? Peut-être, mais nous espérons tout de même que non... Dans tous les cas, vous êtes les bienvenu‑e‑s dans la danse urbaine des vélos ! « Une seule solution, c’est la Vélorution ! »
(1) IVM : Institut pour la ville en mouvement – PSA Peugeot Citroën : un think-tank au service d’un fabricant automobile, et qui développe beaucoup de liens avec la Chine.
(2) Energie et équité, Ivan Illich.
(3) Si la métaphore du pas de côté appliquée au cycliste vous semble acrobatique, pensez plutôt qu’on peut danser à vélo : chercher «bicycle ballet» sur internet.
(4) Voir également à ce sujet les travaux de Frédéric Héran (Ndlr : "De la dépendance automobile", EcoRev’ 24, automne 2006).
(5) Attitude caricaturale des non-motorisés fustigée par la pseudo-campagne de prévention routière de la ville de Paris en mars 2007 (http://www.velorution.org/articles/399.html).